Профессиональный страховой портал «Страхование сегодня»
Профессиональный страховой портал «Страхование сегодня»
Google+ Facebook Вконтакте Twitter Telegram
Все об агростраховании
    Этот деньПортал – ПомощьМИГ – КоммуникацииОбучениеПоискСамое новое (!) mig@insur-info.ru. Страхование сегодня Сделать «Страхование сегодня» стартовой страницей «Страхование сегодня». Добавить в избранное   
Самое новое
Идет обсуждение
Пресса
Страховые новости
Прямая речь
Интервью
Мнения
В гостях у компании
Анализ
Прогноз
Реплики
Репортажи
Рубрики
Эксперты
Голос рынка
Аналитика
Термины
За рубежом
История страхования
Посредники
Автострахование
Страхование жизни
Авиакосмическое
Агрострахование
Перестрахование
Подписка
Календарь
Этот день
Страховые реестры
Динамика рынка
Состояние лицензий
Знак качества
Страховые рейтинги
Фотографии
Компании
Визитки
Пресс-релизы


Top.Mail.Ru

Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Все самое главное, что отразилось в зеркале нескольких сотен газет, журналов и информагентств.
Раздел пополняется в течение всего рабочего дня. За обновлениями следите с помощью "Рассылки" или "Статистики разделов" на главной странице портала. Чтобы ознакомиться с публикациями, появившимися на сайте «Страхование сегодня» в определенный день, используйте календарь на текущей странице. Здесь же Вы можете сделать выборку статей из определенного издания. Для подборки материалов о страховании за несколько дней или за любой другой период времени воспользуйтесь "Расширенным поиском". Возможна также подборка по теме.
Редакция портала не несет ответственности за неточность, недостоверность или некорректность информации, изложенной в публикациях, и не вносит в них никаких исправлений за исключением явных опечаток.


   В этот день 10 лет назад  |  все материалы раздела »

  Город-812, Санкт-Петербург, 25 декабря 2014 г.

Почему водители не доверяют европротоколу

Система ускоренного оформления ДТП – европейский протокол – действует в России уже четвертый год, но особой популярности пока не снискала. Водители боятся оформлять аварии без участия ГИБДД, поскольку в Рунете описаны десятки историй, когда страховщики отказывали в выплатах, придравшись к ненадлежащему оформлению.



  Найтиглавное, по изданию,  по теме, за  период   Получать: на e-mail, на свой сайт
  Рейтинги популярности


Корабел.ру, Санкт-Петербург, 12 февраля 2024 г.

Для создания российского P&I клуба нужен лидер, исполненный энтузиазма
302 просмотра

Волна западных санкций не обошла и морское страхование. О том, какие изменения произошли на рынке P&I и H&M страхования за эти два года и какие институты страхования могут помочь российским судовладельцам, «Корабелу» рассказали отраслевые эксперты.

Борис Полтавский, капитан дальнего плавания, исполнительный директор международного морского классификационного общества SING-LLOYD (Сингапур)

– Как изменился рынок? Одним словом этого не опишешь, аспектов здесь много. Отечественные компании страхуют теперь свои суда (включая ответственность судовладельцев) у российских страховщиков. Нужно сказать, не все государства присоединились к санкциям, объявленным США, Евросоюзом, Великобританией и другими странами. Есть Турция, Китай, Иран, страны Персидского залива, которые к этим ограничениям не присоединились. С ними возможны какие-то варианты. Правда, в случае с иранскими компаниями наш и их санкционные шлейфы будут пересекаться, и это не будет способствовать делу. С Китаем бизнес просто еще не очень отлажен; перспективы есть, и теоретически это возможно, но нет еще устоявшейся практики, когда китайцы идут к россиянам, а россияне идут к китайцам по вопросам перестрахования.

Сергей Рыбаков, коммерческий директор, Delcreda

– Основные изменения – это отказ ключевых участников международного рынка от перестрахования российских страховых компаний, в том числе рисков морского КАСКО (H&M) и ответственности судовладельцев (P&I), закрытие возможности для российских владельцев судов участвовать в зарубежных P&I клубах и внесение Объединенным военным комитетом «Ллойдс» (Joint War Committee Lloyd’s) всех территориальных вод Российской Федерации в список территорий, исключаемых при страховании военных рисков.

Соответственно, для отечественных судовладельцев основным страховым рынком стал российский. Основным (а в большинстве случаев единственным) перестраховщиком стала государственная Российская национальная перестраховочная компания (РНПК). И если в 2022 году РНПК предоставила поддержку российским страховщикам на условиях заблокированных договоров перестрахования с международными перестраховщиками, то в текущем году ужесточила требования при принятии рисков в перестраховании. Что не могло не сказаться на условиях, на которых страховые компании заключают договоры страхования с судовладельцами.

Юрий Пушкарев, заместитель директора, «Нарвские ворота»

– Традиционно российские клиенты-судовладельцы имели возможность выбирать рынок для страхования своих судов и большее предпочтение отдавали иностранным P&I клубам, осуществляющим страхование ответственности судовладельца, и страховщикам КАСКО. После февраля 2022 года одни клубы начали расторгать полисы страхования, другие оставляли действующее покрытие, но отказывались продлевать полисы.

Помимо этого, возникли трудности с получением страхового возмещения, поскольку в связи с санкциями иностранные банки потеряли возможность проводить платежи в Российскую Федерацию.

С другой стороны, в связи с недоступностью иностранных рынков страхования российские страховщики смогли привлечь новых интересных клиентов с достаточно молодым флотом. Ярким примером является размещение на российском страховом рынке гиганта морских нефтяных перевозок – ПАО «Совкомфлот» и одного из лидеров в области перевозок «река-море» АО «Волга-флот» (судоходная компания «Волжское пароходство»).

Также хотелось бы отметить расторжение договоров облигаторного перестрахования с российскими страховыми компаниями иностранными перестраховщиками. Если ранее страховая компания сама определяла размер собственного удержания (СУ), исходя из своих финансовых резервов, а все, что свыше, было облигаторно перестраховано на европейском рынке, то теперь все наши компании вынуждены обращаться за перестрахованием своих рисков в РНПК. Как правило, СУ российских страховых компаний составляет от 0,5 до 10 млн долларов США.

– Застраховать сегодня в западных компаниях морские суда, осуществляющие перевозки из России, невозможно?

Борис Полтавский

– Если они формально и страхуют, то обставляют это процедуру большим количеством ограничений. К примеру, перевозки в Россию и из нее должны составлять не более 5% от всего бизнеса, а эту норму очень сложно обеспечить – на практике это равносильно запрету. Если судно выполняет регулярные перевозки из России, то такое ограничение означает всего один рейс в году. А что делать с остальными?

Важен и вопрос, какие суда подпадают под определение российских. В директиве ЕС 2022 года написано, что это суда, которые плавают под российским флагом, принадлежат российским резидентам, зарегистрированным в качестве собственников, находятся в управлении у менеджеров, которые являются российскими резидентами, будь то физические или юридические лица, находятся в бербоут- или тайм-чартере у российских юридических лиц, а также конечные бенефициары которых являются российскими резидентами.

Изначально было включено условие, что запрет на заход в порты ЕС распространяется и на суда, которые сменили российского собственника на нероссийского и российский флаг на нероссийский после 24 февраля 2022 года. Но приняв такое решение, европейские чиновники поняли, что погорячились, и как бы стали закрывать на это глаза. Если судно приходит в европейский порт не под российским флагом, его историей стараются не интересоваться. Подобный санкционный откат имеет место и в ряде других регионов. Есть администрации флагов, у которых ограничения на регистрацию судов российских судовладельцев невелики или вообще отсутствуют.

Некоторые администрации стали применять и такую уловку, позволяющую проявить более гибкий подход: например, если судовладелец – физическое лицо, которое, будучи гражданином РФ, сможет подтвердить, что проживает за границей РФ, и оплатить регистрационный сбор со своего счета в нероссийском банке, то администрация будет считать доказанным, что данное лицо (естественно, не находящееся под санкциями) не поддерживает устойчивые социальные и экономические связи с Россией, и это будет достаточным основанием не отказывать ему в регистрации его судна.

А Морская Администрация Сьерра-Леоне (ее главный офис находится на Кипре и управляется дружественными нам греками-киприотами), к примеру, с самого начала этой истории объявила, что будет продолжать регистрировать суда российских резидентов. И многие мои российские клиенты-судовладельцы широко пользуются этим, регистрируя свои суда в реестре Сьерра-Леоне, в том числе и для их последующей временной регистрации по бербоут-чартеру в бербоутном реестре РФ.

Юрий Пушкарев, «Нарвские ворота»

– Большинство иностранных страховщиков отказывают в размещении страховых рисков российским судовладельцам. В нашей практике бывали случаи, когда иностранный P&I клуб, получая от российского брокера запрос, просто игнорировал его и не выходил на связь. Если где-то появляется хоть небольшой намек на российский след, иностранная компания тут же отказывается вести какой-либо диалог.

Сергей Рыбаков, Delcreda

– Международные страховые компании и P&I клубы по-прежнему страхуют суда, осуществляющие перевозки из России, которые принадлежат не российским судовладельцам и не используются для обхода санкций недружественных стран. Прежде всего, речь идет о перевозках нефти с ценой выше установленного недружественными странами максимально уровня.

Исключением является страхование военных рисков в территориальных водах России. Причем не только в Азово-Черноморском бассейне, но также в Балтийском и Дальневосточном. И здесь российские страховые компании с удовольствием предлагают решения. В том числе и для зарубежных судовладельцев в отношении судов, зарегистрированных за пределами российской юрисдикции.

– Необходим ли России институт страхования, аналогичный P&I клубам?

Борис Полтавский


– Подобное уже было. В 2000 годы в стране существовал Российский страховой P&I пул, причем инициатором его создания и операционным менеджером было, как ни странно, московское представительство немецкого страховщика «Целлер». Впрочем, работали в офисе, расположенном в центре Москвы, российские профессионалы морского страхования. Этот P&I пул просуществовал лет 10-15, вплоть до 2016-2017 гг. Он состоял из 10 крупных российских страховых компаний и был достаточно популярен среди судовладельцев, я с ним плотно сотрудничал. Кроме этого, был еще Российский яхтенный пул, получивший меньшую популярность и проработавший меньше времени.

Понятия P&I клуба или пула в российском законодательстве не существовало, поэтому позиция российских чиновников была следующая: «Вы можете делать, что хотите, но законом ваши действия никак не описываются и, соответственно, не защищаются». И каждый участник пула мог в любой момент выйти из него без особых условий – что постепенно и происходило.

Если затевать это дело сегодня, то инициаторы должны понимать, как и зачем это делать и можно ли это реализовать сейчас. Я считаю, что дело это полезное, но сам заниматься этим уже не буду и не вижу, кто бы за это взялся. Нужен мотор, лидер, который был бы преисполнен энтузиазма и смог увлечь людей этой идеей – как в свое время ребята из «Целлера».

Формально P&I клуб – это объединение судовладельцев с целью создания механизма финансовых гарантий для покрытия собственных убытков его членов в случае возникновения претензий, связанных с ответственностью судовладельца. При этом сами судовладельцы не ведут практическую работу по управлению клубом, они нанимают управляющую компанию. Думаю, что возродить идею P&I клуба будет трудно. Для начала следует понять, кому это надо сейчас, кроме праздных доброжелателей. Единственный достоверный факт – что это точно не нужно российским чиновникам. Как альтернативу можно было бы создать или использовать аналогичную зарубежную или международную структуру, которая не была бы подвержена политическому давлению и в то же время была бы лишена недостатков, свойственных отечественной бюрократической системе.

13 лет я был вице-президентом управляющей компании клуба British Steamship P&I Association (Bermuda). Под нашим страховым покрытием плавали 500 пароходов под 30 флагами, принадлежавших владельцам из разных регионов мира – Юго-Восточной Азии, Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Балкан, России. Причем российская составляющая по количеству судов и финансовым показателям была на втором месте после Китая. В этом году произошла реорганизация, результатом которой стало слияние нашей международной структуры с европейскими страховщиками, и как итог, из-за санкций мы были вынуждены расстаться со всеми судами российских владельцев, а затем и наша российская команда покинула клуб.

В принципе, я вижу возможную перспективу воссоздания подобной структуры в недалеком будущем. У моих партнеров есть намерения вернуться к этому вопросу годика через три. Впрочем, жизнь покажет. Пока моя команда международных морских экспертов включилась в полном составе в новый проект.

Юрий Пушкарев, «Нарвские ворота»

– Я сторонник совершенствования института морского страхования в России и думаю, что на текущий момент однозначно должна быть альтернатива РНПК. Возможно, стоит вспомнить и созданную в конце 2022 года Евразийскую перестраховочную компанию, в которой помимо России участвуют Армения, Белоруссия, Казахстан и Кыргызская Республика. Правда, проблему страхования морской деятельности она решить не может, так как фокусируется на заключение соглашений только с дружественными государствами.

Надеюсь, через 2-3 года, когда все устаканится, российские страховщики предложат свое видение Russian P&I Club с перестрахованием рисков на азиатском и ближневосточном рынках.

Сергей Рыбаков, Delcreda

– Создание P&I клуба могло бы способствовать улучшению условий страхования ответственности российских судовладельцев. Но здесь ключевым вопросом является готовность самих владельцев судов действовать сообща и оказывать друг другу взаимную поддержку. P&I, по-сути, это такая форма организации страховой защиты, существующая в российском законодательстве, как общество взаимного страхования (ОВС). При которой риск убытков несет не сторонняя страховая компания, а сами судовладельцы, объединяющиеся в ОВС / клубы P&I на принципе солидарной ответственности.

– Как сказывается отсутствие международного страхования на отечественных компаниях, работающих на мировом рынке морских перевозок? Принимаются ли в случае инцидентов вне российской юрисдикции гарантии исполнения обязательств от российских страховщиков?

Сергей Рыбаков, Delcreda

– Все зависит от того, готовы ли международные порты и ответственные лица принимать в качестве гарантии исполнения судовладельцем своих обязательств полисы российских страховых компаний. Какие-то юрисдикции отказываются принимать российские страховые полисы в принципе. Другие принимают только подтверждение наличия страхования у определенных страховщиков из России. И в том, и в другом случае можно найти решения, практика есть.

Юрий Пушкарев, «Нарвские ворота»

– Ответ на данный вопрос зависит от фрахтователей судов, грузополучателей и от происхождения самого груза, который перевозит то или иное судно, а также от договоренностей между продавцом груза и конечным покупателем. На текущий момент существуют несколько топовых российских страховых компаний, которые находят пути решения данной проблемы и тем или иным способом договариваются о возмещении убытка при наступлении страхового случая.

– Как изменились с февраля 2023 года страховые ставки для российских судов?

Юрий Пушкарев, «Нарвские ворота»


– По сравнению с тарифами иностранных P&I клубов и страховщиков КАСКО, страховые тарифы на российском рынке увеличились на 10-20%, т.к. у нас все подвержено инфляции, и тарифы на страхование не являются исключением. Некоторые топовые игроки страхового рынка ввиду отсутствия каких-либо альтернатив и вовсе подняли тарифы на 20-30%. Теперь все зависит от размещающего брокера и его возможности договариваться со страховыми компаниями и защищать интересы своего клиента-судовладельца. У нас есть положительный опыт размещения данных рисков, снижения тарифов или оставления премии прошлого года.

Сергей Рыбаков, Delcreda

– Если смотреть на публикуемую Банком России статистику российского страхового рынка, то в первом полугодии по сравнению с первым кварталом 2023 года средние ставки выросли – как по H&M, так и по P&I. Это, конечно, «средняя температура по больнице». Но условия возобновления договоров с конкретными судовладельцами подтверждают рост ставок. Так, по одному из договоров, заключенных год назад, страховая компания, ссылаясь на удорожание перестрахования (напомню, что РНПК де-факто стал монополистом в перестраховании), предложила увеличить премии по H&M на 36%, по P&I – на 16%. Но даже в этих условиях есть возможность найти оптимальные решения. Например, для другого клиента мы смогли согласовать премию на 10% ниже, чем ему предложил действующий страховщик.

– Как отреагировали на изменения на рынке страхования отечественные судовладельцы (включая компании, оказавшиеся в санкционных списках)?

Сергей Рыбаков, Delcreda


– Основным решением, как уже было отмечено, стало переключение на российский страховой рынок при перестраховочной поддержке РНПК. Но если в силу каких-либо причин это невозможно, то есть альтернативные варианты, которые выходят за рамки данного материала и должны обсуждаться в ходе двусторонних переговоров.

Юрий Пушкарев, «Нарвские ворота»

– Мое личное мнение, что российские судовладельцы приняли как данность страхование на рынке РФ ввиду отсутствия каких-либо альтернатив, а повышением страховых тарифов они, естественно, остались недовольны. Дополнительно увеличились сроки рассмотрения заявок на страхование, ибо все перестрахование теперь делается через РНПК. Сейчас судовладельцы испытывают трудности из-за невозможности получить необходимые лимиты, требуемые фрахтователями. Судовладельцам приходится решать проблемы судозаходов в иностранные порты, т.к. голубые карты, выданные российскими страховщиками, не принимаются, искать варианты бункеровки своих судов и урегулировать другие вопросы, появившиеся из-за санкций.

Если раньше был выбор между отечественным рынком страхования и иностранным, то теперь выбор очевиден. Да, российские страховщики еще только перенимают опыт у западных коллег, но и ведь нашему страховому рынку всего лишь около 30 лет, а первый ллойдовский полис был выдан аж в начале XVII века. Так что у нас все еще впереди...

ГНЕННОЙ Олег


  Вся пресса за 12 февраля 2024 г.
  Смотрите другие материалы по этой тематике: Морское страхование
В материале упоминаются:
Компании, организации:

Оцените данный материал (1-плохо, ..., 10-отлично!).
Средняя оценка: 0.00 (голосовало: 0 чел.)
10   

Ваше мнение об этом материале:
— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):
Укажите код на картинке слева:
Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте
 
Архив прессы
П В С Ч П С В
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29      
Текущая пресса

25 декабря 2024 г.

АвтоВзгляд, 25 декабря 2024 г.
В новом году полисы ОСАГО могут резко подорожать

Авторамблер, 25 декабря 2024 г.
Лимит выплат по ОСАГО может увеличиться в четыре раза

ПРАЙМ, 25 декабря 2024 г.
Эксперты назвали преимущества расширения тарифного коридора в ОСАГО

Интерфакс, 25 декабря 2024 г.
ЦБ уточнил требования по отражению в договорах е-ОСАГО данных о мощности автомобиля

Авторамблер, 25 декабря 2024 г.
Срок ремонта по ОСАГО может быть увеличен в 2025 году

Российская газета, 25 декабря 2024 г.
Приведет ли свободный тариф к подорожанию стоимости полисов ОСАГО

cbr.ru, 25 декабря 2024 г.
Продажа е-ОСАГО: требования регулятора

Frank Media, 25 декабря 2024 г.
Страховщики в 2024 году выпустили катастрофные бонды на максимальные $17,7 млрд

Казахстанский портал о страховании, 25 декабря 2024 г.
Большинство страховщиков США ожидают, что темпы роста превысят 5% в 2025 году: Aon

ПРАЙМ, 25 декабря 2024 г.
Турецкие СМИ обвинили пилотов Superjet в умышленной аварии

Татар-информ, Казань, 25 декабря 2024 г.
Уфимцев: Для безаварийных водителей появится допскидка по ОСАГО за счет хорошего КБМ

ЯСИА (Якутское-Саха Информационное Агентство), 25 декабря 2024 г.
Цена ОСАГО в 2025 году вырастет в среднем на 9%

Версия, 25 декабря 2024 г.
«Азимут» обвинили в умышленном поджоге SSJ100 в Турции ради получения страховки

РИА Новости-Крым, 25 декабря 2024 г.
Группа мошенников в Крыму провернула аферы с автостраховками на 5 млн

Правда ПФО, Нижний Новгород, Чебоксары, Уфа, 25 декабря 2024 г.
В Башкирии семейную пару обвиняют в афере со страховыми выплатами

Деловой Петербург, 25 декабря 2024 г.
Добавить ценность: что обеспечивает рост региональных страховых компаний

Время Н, Нижний Новгород, 25 декабря 2024 г.
Эксперт: ОСАГО и КАСКО для нижегородцев станут немного дороже


  Остальные материалы за 25 декабря 2024 г.

  Самое главное
  Найти : по изданию , по теме , за период
  Получать: на e-mail, на свой сайт